Сколько стоит построить велодорожки?

13 апреля 2024 г.

В России задумались о развитии инфраструктуры для велосипедов и самокатов - и всего того, что называется средствами индивидуальной мобильности. Популярность такого транспорта последние несколько лет только растёт, на рынок выходят всё новые компании, которые занимаются кикшерингом, и сейчас проблема самокатов на тротуарах уже стала настолько острой, что их использование пытаются ограничить. Вводят ограничения на скорость, на передвижение по отдельным улицам, ограничивают количество стоянок. Однако всем понятно, что электротранспорт из городов никуда не денется. Он уже стал частью жизни. И городам теперь надо как-то приспосабливаться.

Сейчас Минстрой, Минтранс и МВД готовят изменения в нормативно-технические документы в сфере строительства — прорабатывают, какой должна быть инфраструктура для велосипедов и самокатов. А от регионов к сентябрю 2024 года ждут встречных предложений — как они собираются решать проблему. В попытках выяснить, есть ли в России города, где удобно и комфортно ездить на мобильном транспорте (к нему относятся ролики, самокаты, скейтборды, гироскутеры, сегвеи, моноколеса и прочее), мы нашли только один пример. Это город Алметьевск (Республика Татарстан) с населением 213,2 тысяч человек. Секреты их успеха — инициативный мэр, помощь датчан и 3,6 млн евро инвестиций.

Велосипедная столица России

Издание «Рядом Медиа» рассказывает, что в 2015 году в городе было 4 км велодорожек — в парках. Были попытки сделать велосеть, но неудачные. Как в любом городе были разрозненные участки, где ездить было можно, но неудобно. Понимая это, Айрат Хайруллин, который занимал тогда пост мэра Алметьевска, и его команда обратились в Copenhagenize Design Co. — датское бюро, которое специализируется на разработке велосипедной инфраструктуры в городах. Специалисты приехали в Татарстан, оценили обстановку, отметили, что «во всех великих велосипедных городах мира есть отличный общественный транспорт и сильная пешеходная культура» и сказали, что потенциал у Алметьевска есть. На первый год было намечено строительство 50 км велодорожек и план: каждый год увеличивать их протяжённость на 10%. Разработали информационную кампанию по продвижению велотранспорта: публичные акции и мероприятия для школ. Разработали и утвердили нормативные документы — потому что в дорожных стандартах не было про велоинфраструктуру.

Строительство началось с проблем. Чтобы построить велодорожки необходимой ширины, нужно было сузить проезжую часть и зелёные насаждения. И автомобилисты, и пешеходы, естественно, были недовольны — так что властям пришлось прорабатывать возражения и запустить социальную рекламу. Покрытие для велодорожек тестировали сначала на небольших участках — было непонятно, подойдёт ли асфальт по качеству. Не было производителей светофоров для велосипедистов, поэтому на обычные светофоры клеили специальные виниловые наклейки. Расходы на велоинфраструктуру только за счёт городского бюджета было не покрыть: вложилась «Татнефть». Общую сумму инвестиций в проект оценивают в 3,6 млн евро.

Сейчас длина велодорожек в Алметьевске около 115 км, шириной — 2,2 метра, можно ездить парами, удобно обгонять. Можно сесть в одном районе и добраться в другой, не слезая с велосипеда. На перекрёстках установлены поручни, на которые можно опереться во время остановки, по пути установлены урны с наклоном, в разных районах есть станции обслуживания, где можно подкачать колесо, и стоянки, где можно взять транспорт напрокат.

Зимой дорожки обслуживают коммунальные службы. На них не сбрасывают снег с дорог и тротуаров, а чистят и посыпают — так что ездить по ним можно круглый год.

Ошибки строительства

В других городах велосипедистам и самокатчикам живётся далеко не так комфортно.

КБ Strelka и Delivery Club провели исследование — как устроена велоинфраструктура в крупных российских городах. Выяснилось, что слабая сторона — это подход чиновников к созданию велодорожек. Их делают там, где водители СИМ не будут мешать автомобилистам. 88% дорожек и полос расположены за пределами улиц популярных среди велосипедистов, автомобилистов и пешеходов. Из-за этого велосипедисты часто вынуждены ездить по тротуарам или автодорогам, подвергая себя и других опасности. Поэтому именно на востребованных улицах, особенно в центре, больше всего нужно развести потоки и сделать передвижение комфортным для всех участников дорожного движения.

Второй важный вывод: 30% ДТП с участием мобильного транспорта и велосипедов происходит на перекрёстках, 27% - на пешеходных переходах. Это означает, что в первую очередь нужны велоперекрёстки и велопереезды — а это экзотика. Водители СИМов по прежнему должны спешиваться во время пересечения проезжей части.

В рейтинге КБ Strelka и Delivery Club лидерами по доле велоинфраструктуры в улично-дорожной сети стали Уфа, Пермь, Волгоград, Екатеринбург, Самара. Но даже в городах лидерах велосообщество недовольно результатами, потому что проблема решена только частично — во многих из этих городов активное сообщество велосипедистов и самокатчиков, и они активно отстаивают свои интересы. В региональных СМИ, в соцсетях общественники не раз говорили о проблемах с транспортной инфраструктурой: что дорожки не связаны между собой, что власти запрещают парковки электротранспорта, ограничивают движение по набережным, что реконструкция улиц проходит без учёта потребностей велосообщества, что не обслуживаются уже созданные велодорожки. Проблемы типичные для любого российского города — и для Пскова в том числе, где относительно комфортно на самокате можно ездить только по тротуарам, и то не в любом районе, а улицы после реконструкции если и получают велодорожки, то лишь на отдельных участках и только по одной стороне.

Москва не вошла в лидеры рейтинга. Для водителей мобильного транспорта столица - город проблемный. Москва хоть и лидирует в протяженности дорожек и полос, но основная их часть расположена за пределами участков повышенного спроса. Велосипедисты в Москве чаще, чем в других городах, вынуждены прокладывать маршруты в объезд. У Петербурга рейтинг еще ниже. В 2021 году город получил самые высокие баллы за удобство улиц для велосипедистов и связность велодорожек и велополос. Но основная велоинфраструктура расположена за пределами участков с интенсивным дорожным движением - в результате большое количество аварий с участием велосипедистов и самокатчиков.

С апреля в Петербурге ввели новые ограничения на передвижение электросамокатов. По всему городу скорость ограничивается до 20 км/час, в отдельных местах до 10-15 км/час. Расширено количество территорий, где поездки на электросамокатах вообще запрещены. Теперь их 28, и в этом списке парк 300-летия Петербурга, а также три локации в Петродворцовом районе (Дворцовая и Разводная площади, улица Морского Десанта). Действует запрет на аренду самокатов для несовершеннолетних. Начали тестировать детекторы, которые должны определять: один человек встает на самокат или вдвоем с кем-то. Планируется запустить бот для жалоб на самокатчиков и самокаты. Обсуждается создание единой базы «злостных нарушителей», чтобы блокировать им доступ сразу во всех сервисах. Активисты собирают подписи за то, чтобы в городе вообще запретили самокаты.

А на улицы города тем временем выехали ещё и новые участники движения - трициклы, или каргобайки, доставляют продукты в столовые, шавермы и небольшие магазины, и рикши, пассажирские трициклы. Пока их заметили в Петербурге. Ездят они тоже по тротуарам, хотя по техническим характеристикам больше относятся к мопедам и должны ездить по дороге. «Фонтанка» выяснила, что тут пробел в ПДД: последние изменения в ПДД только дополнительно размыли границу между мопедами и средствами индивидуальной мобильности.

И что дальше? Каждый новый активный сезон езды на велосипедах, СИМах их многочисленные владельцы ждут, что власти в городах вдруг всерьёз вспомнят про них и "захотят, как в Алметьевске". Но сезон начинается, а на улицах наших городов практически ничего не меняется для использования альтернативного транспорта. И Альметьевску, видимо, суждено остаться единственным во всей стране.

Анна ЗАВЬЯЛОВА

«Прессапарте»/Pressaparte.ru